Метка: Александр Питиримов

В 2017-2019 годах, с ужесточением налоговой политики, налогового контроля, налоговой административной и уголовной ответственности по предприятиям транспортной отрасли покатилась волна банкротств, и первой характерной особенностью ее являлось то, что инициатором банкротств являлось государство в лице своих налоговых органов.

Второй характерной особенностью стал тот факт, что под процедуру банкротства стали в массовом порядке подпадать именно государственные и муниципальные предприятия – многочисленные ГУПы, МУПы, региональные ПАТП, «Автотрансы», «Пассажиравтотрансы» и номерные автоколонны. Часть из них, до того, как обанкротилась, успела сменить организационно-правовую форму на акционерное общество. Но, как показала практика, реорганизация ГУП в АО не является панацеей от кризисного финансового состояния большинства предприятий отрасли.

Приведем некоторые показательные примеры.

МУП «ПАТП-1» города Орла. Пассажирское автотранспортное предприятие было создано в 1930-х годах, до недавнего времени обеспечивало городские перевозки и дачные маршруты. На протяжении последних нескольких лет своего существования дела на предприятии заметно ухудшились, автопарк не обновлялся, на содержание и ремонт техники средств тоже не хватало. Ситуация, знакомая многим.

Процедура банкротства ПАТП-1 началась осенью 2017 года, и в январе 2018-го предприятие прекратило свою деятельность. Спустя месяц, в феврале того же 2018-го, по решению конкурсного управляющего, ряды безработных в Орле пополнили сотрудники бывшего муниципального автотранспортного предприятия. Вопрос с долгами предприятия так и остался нерешенным – часть имущества, которую удалось реализовать, покрыла 18,5 млн рублей из 60-миллионной задолженности ПАТП-1. По некоторым данным, часть имущество попросту была разворована с территории банкрота, доступ на которую посторонних был не ограничен. В результате территория ПАТП пошла под жилую застройку, автобусы на городских маршрутах заменили частными маршрутками, а активисты ОНФ, проводя в 2018 году мониторинг доступности общественного транспорта для маломобильных граждан, обнаружили что на городских маршрутах работает только один низкопольный автобус, который принадлежит индивидуальному предпринимателю.

В марте 2017 арбитражный суд признал банкротом акционерное общество «Саратовский автобусный парк». Налоговая служба являлась одним из крупнейших кредиторов предприятия (более 50% долга). Спустя 8 месяцев работы арбитражного управляющего ситуация так и не сдвинулась с «мертвой» точки, за исключением оценки части имущества организации. Назначенные торги по реализации имущества не состоялись в связи с отсутствием заявок, мероприятия по восстановлению платежеспособности должника внешним управляющим не исполнены.

В ноябре 2019 года следственными органами Чувашской Республике возбуждено уголовное дело по признакам преступления – превышение должностных полномочий, повлекшее тяжкие последствия, по факту неправомерных действий со стороны должностных лиц органов государственной власти Чувашской Республики и ГУП «Чувашавтотранс».

Следствием установлено, что с 2014 по 2018 годы должностными лицами Министерства юстиции и имущественных отношений Чувашской Республики, Министерства финансов Чувашской Республики и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Чувашской Республики не обеспечено надлежащее управление финансами и активами ГУП «Чувашавтотранс», управление его имущественным комплексом, находящимся в государственной собственности, финансирование выпадающих доходов и выделение необходимых государственных субсидий. Установив убыточные тарифы для перевозки пассажиров, они допустили прекращение перевозочной деятельности предприятия, что являлось основным источником его доходов, а также незаконное отчуждение его имущества. При этом в республиканский бюджет не были заложены расходные обязательства по полному субсидированию убыточных тарифов, а ГУП «Чувашавтотранс» осталась без должного финансирования. Указанные действия повлекли тяжкие последствия в виде полного прекращения деятельности предприятия, невозможности исполнения мероприятий по линии ГО и ЧС, несвоевременной выплаты заработной платы его работникам, размер которой превысил 40 млн рублей. Кроме того, стало невозможно произвести налоговые отчисления в бюджет на сумму более 50 млн рублей, а кредиторская задолженность ГУП «Чувашавтотранс» выросла на сумму более 200 млн рублей.

ГУП «Чувашавтотранс» был признан банкротом в 2018 году. Предприятие прекратило перевозки пассажиров в шести муниципальных районах. На замену в муниципалитетах пришли частные перевозчики по нерегулируемым тарифам.

В течение каких-то 3-4 лет похожая судьба постигла десятки крупных автотранспортных предприятий. Давайте проанализируем, что представляют собой ГУПы и какое место занимают они в региональном транспортном комплексе.

Деятельность государственного и муниципального унитарного предприятия регулируется не только Налоговым кодексом, но и Федеральным законом от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях». В редакции ст. 8, действовавшей до внесения в закон изменений от 2019 года в качестве одной из целей создания унитарных предприятий предусматривалась необходимость осуществления деятельности в целях решения социальных задач (в том числе реализации определенных товаров и услуг по минимальным ценам). Положение данной статьи фигурирует в уставах предприятий как первая цель.

Пассажирские ГУПы чаще всего являются крупнейшими в своих регионах пассажирскими предприятиями, нередко представляют собой естественную монополию в сфере пассажирских перевозок. Такие предприятия зачастую являются единственным перевозчиком по целому ряду муниципальных и межмуниципальных маршрутов, включая сельские, «медицинские», в некоторых регионах – школьные, а также ключевым перевозчиком пассажиров в региональном центре. Сохранившиеся региональные ГУПы, по-прежнему, являются системообразующими предприятиями, в то время как пришедшие им на смену многочисленные ООО и ИП не в состоянии взять на себя подобную роль.

В большинстве удаленных муниципальных образований деятельность ГУПов по перевозке пассажиров обеспечивает единственный способ доступности для населения услуг пассажирского транспорта ввиду отсутствия альтернативы – как в целом по видам транспорта (отсутствует либо прервано железнодорожное сообщение), так и в автобусном сообщении (в большинстве районов отсутствуют перевозчики, помимо территориальных филиалов всё тех же ГУПов).

Как правило, ГУПы являются естественной, исторически сложившейся монополией и в сфере предоставления автовокзальных услуг. В большинстве случаев именно им принадлежат сохранившиеся в регионах сети объектов пассажирской транспортной инфраструктуры (автовокзалов и автостанций).

Приостановка, даже кратковременная, хозяйственной деятельности таких предприятий, в силу безальтернативности осуществляемой ими транспортной работы, моментально и неизбежно приводит к коллапсу региональной транспортной системы, негативным социально-экономическим и социально-политическим последствиям.

Помимо своей социальной функции, ГУПы и МУПы призваны выполнять мобилизационную – в рамках реализации мероприятий по ГО и ЧС при возникновении соответствующих ситуаций. Альтернативы им в случае наступления такой ситуации, при которой может возникнуть необходимость в массовой эвакуации населения (паводки и пр.), в регионах, как правило, нет.

Кроме того, региональные ГУПы характеризуются большой численностью рабочих мест. Они остаются крупнейшими отраслевыми работодателями в регионах, обеспечивая рабочими местами сотни и тысячи занятых в отрасли работников. Зачастую в удаленных сельских муниципальных образованиях филиалы пассажирских ГУПов представляет собой едва ли не единственное место работы для мужчин – кормильцев семей.

Не будем забывать и об электоральных циклах: работники ГУПов и МУПов были и остаются в числе наиболее активных участников выборов всех уровней – от федеральных до местных.

ГУПы, созданные еще до Великой Отечественной войны или вскоре после Великой Победы, являются наиболее старыми действующими автотранспортными предприятиями – с укоренившимися традициями, со сложившимися трудовыми коллективами, с высококвалифицированными кадрами, со своими героями и передовиками, с целыми трудовыми династиями. В отличие от ГУПов, трудовые отношения в многочисленных ООО и ИП характеризуются высокой текучестью и низкими требованиями к подготовке кадрового состава.

Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Однако, как оказалось, помогло ненадолго. Но не будем забывать, что о важности и о стратегической значимости отрасли пассажирских перевозок вспомнили и заговорили именно с началом пандемии. Отрасль пассажироперевозок была официально признана одной из наиболее пострадавших. По данным ВЭБ, в 2020 году городской пассажирский транспорт лишился в ряде городских агломераций до 80% своего пассажиропотока. Предприятиям отрасли было предоставлено льготное кредитование, целью которого стало, в том числе, сохранение численности рабочих мест. Возбуждение дел о банкротстве отраслевых предприятий было приостановлено введенным мораторием. В период борьбы с пандемией коронавируса в 2020 году региональные ГУПы стали включаться в перечень системообразующих предприятий субъектов РФ. Безусловно, таковыми они по факту и являются, но лишь внезапно возникшая кризисная ситуация, несущая реальную угрозу региональной экономике, заставила власти ряда субъектов РФ это признать.

Казалось, что наступило понимание важности и безальтернативности крупных пассажирских автотранспортных предприятий. Хотя ещё в 2017 году, на заседании президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок, на тяжелейшую ситуацию с ГУПами обратил внимание Президент Российской Федерации В.В.Путин:

«Нам десятилетиями, ещё с советских времён, не удаётся избавиться от убыточности работы городского транспорта, общественного транспорта. По итогам 2016 года 63% крупных и средних организаций, предоставляющих услуги регулярных автобусных сообщений, являются убыточными».

Надо сказать, что за финансовой поддержкой в период пандемии вынуждена была обратиться не только отечественная транспортная отрасль, но и предприятия пассажирского транспорта за рубежом. Законы экономики, по которым работает общественный транспорт, одинаковы, в целом, во всех странах. Так, представители автомобильной отрасли запросили у ЕС десятки млрд евро на восстановление после кризиса. Как следует из заявления IRU (Международного союза автомобильного транспорта), посвященного влиянию Covid-19 на европейский автомобильный и пассажирский транспорт, наибольшие потери несут именно пассажироперевозки. Их убытки превышают 80 млрд евро, что в среднем составляет 57% доходов.

Финансовую отчетность российских пассажирских автотранспортных предприятий за 2020 год, можно охарактеризовать следующим образом. Финансовый год стал провальным по выручке, которая рухнула на 30-40%. Кривая прибыли-убытков, и до этого находившаяся в течение многих лет в красной зоне, буквально ушла в пике, произошло колоссальное наращивание убытков. Ликвидность имущества организаций также значительно просела.

В сложившейся ситуации, едва только транспортная отрасль стала подниматься вместе со всей экономикой, постепенно выходящей из пандемического кризиса (пока ни о каком «отскоке» говорить не приходится), вдруг стало происходить то, что у наблюдателей вызывает стойкое чувство когнитивного диссонанса: на фоне беспрецедентной государственной поддержки, выразившейся не только в антикризисном кредитовании отраслевых предприятий, но в установлении в качестве национальной цели –модернизации пассажирского транспорта, государство в лице своих налоговых органов возобновило «борьбу» с ГУПами, накопившими в период кризиса долги по налогам и сборам, подняв новую волну банкротств.

Так, в ноябре 2020 года межрайонная инспекция федеральной налоговой службы №7 по Томской области подала заявление о признании банкротом АО «Томскавтотранс» – крупнейшего автотранспортного предприятия Томской области. Как они это сделали в период длившегося до 7 января 2021 года моратория на банкротство, неизвестно, но тем не менее, факт налицо.

1 марта 2021 года Управление ФНС по Чувашии обратилось в арбитражный суд с иском о банкротстве «Чебоксарского пассажирского автотранспортного предприятия №2». Видимо, банкротства только «Чувашавтотранса» в республике оказалось мало, решили идти дальше.

В апреле 2021 года иск о признании банкротом ПАО «Приморавтотранс», направленный межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы России № 13, принят к производству региональным арбитражным судом.

В самом конце апреля 2021 года с аналогичным иском о признании банкротом старейшего в Волгоградской области перевозчика – ГУП «Волгоградавтотранс» в арбитраж обратилась межрайонная инспекция федеральной налоговой службы № 2.

Эффективность методов, применяемых налоговыми органами, представляется далеко не очевидной: взыскание долгов путем реализации имущественного комплекса признанных банкротами автотранспортных предприятий растягивается на годы и не позволяет погасить долги по налогам полностью ввиду низкой ликвидности этого имущества.

Вместе с тем, очевиден вред, наносимый подобными действиями обществу и государству – в виде транспортного коллапса, массового увольнения людей, чьи рабочие места совсем недавно декларативно сохранялись и охранялись государством перед лицом бушующей пандемии, в виде лишения региональных органов государственной власти возможности бесперебойно осуществлять свои государственно-властные полномочия по обеспечению населения услугами пассажирского транспорта, в виде необходимости изыскания в региональных бюджетах дополнительных средств на проведение конкурсных процедур на замещение обанкротившихся ГУПов на маршрутной сети и, наконец, непосредственно в виде ликвидации крупнейших отраслевых налогоплательщиков. Парадоксальность ситуации заключается в том, что даже случае, когда ГУП признается налоговым должником, он зачастую остается крупнейшим отраслевым налогоплательщиком в регионе, работая, в отличие от многочисленных частных перевозчиков, на общей системе налогообложения и ведя, в отличие от них, абсолютно прозрачный бухгалтерский учет.

Хотелось бы предложить подискутировать на тему, с каким багажом отрасль пассажирских перевозок войдет в постпандемический период.

Следует ли нам, профессиональному сообществу, обратиться в Правительство РФ, в Государственную Думу с предложением приостановить подобные действия Федеральной налоговой службы в отношении автотранспортных предприятий хотя бы на кокой-то ограниченный период.

Следует ли рекомендовать органам государственной власти субъектов РФ включать региональные автотранспортные предприятия в списки системообразующих предприятий и активнее отстаивать их интересы на федеральном уровне.

Сегодня государство оказывает нашей отрасли беспрецедентную поддержку в виде развернутого Федерального проекта по модернизации пассажирского транспорта в рамках НП БКД. Для вхождения в Федеральный проект от регионов требуется соблюдение ряда условий, которые в большинстве случаев могут быть обеспечены именно благодаря деятельности крупных региональных автотранспортных предприятий. И в то же самое время именно государство, а не многочисленные частные кредиторы, остается, к и в докризисный период, главным инициатором возбуждения в отношении автотранспортных государственных предприятий процедуры банкротства.

Со своей стороны, предлагаем включить в резолюцию форума рекомендацию Правительству РФ – продлить мораторий на возбуждение дел банкротстве ПАТП до конца 2021 года или до конца того года, в котором будет официально объявлено о победе общества над пандемией. Если Правительство усматривает в региональных и муниципальных автотранспортных предприятиях только налогоплательщиков, невзирая на беспрецедентную социальную нагрузку, возложенную на них, то это неверная практика.

Мы бы хотели бы обратиться и к Государственной Думе с предложением о возвращении в Федеральный закон от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» нормы, фиксирующей, в частности, что целью создания унитарных предприятий является, в числе прочего, необходимость осуществления деятельности в целях решения социальных задач, в том числе реализации определенных товаров и услуг по минимальным ценам. Это положение было исключено из Федерального закона в 2019 году, что, как показал 2020 год, было сделано поспешно и ошибочно.