Александр Питиримов принял участие в форуме ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ (Видео)
,

Александр Питиримов принял участие в форуме ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ (Видео)

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» выступил с докладом «Обеспечение общественной безопасности на пассажирском транспорте городских агломераций» на круглом столе «Безопасность транспорта и транспортной инфраструктуры» форума ЭКСПОТЕХНОСТРАЖ.

Интервью Александра Питиримова еженедельнику АиФ

Интервью Александра Питиримова еженедельнику АиФ

Перевозки на основе хаотичного сочетания муниципальных и частных маршрутов эксперты сравнивают с африканскими. Как сделать город­ские транспорт­ные системы цивилизованными? «АиФ» обсудил этот вопрос с гендиректором некоммерческой организации «За общественный транспорт» Александром ­Питиримовым.

Куда «едут» новые автобусы

– Сколько транспортных средств требует замены по всей России?

– Сейчас в стране эксплуатируется 850 тыс. автобусов, 46% из них старше 10 лет. То есть 390 тыс. машин уже выработали свой ресурс. Средний возраст автобусного парка – 16,5 лет. Кроме того, пассажиров перевозят 8 тыс. трамвайных вагонов и 9 тыс. троллейбусов, парк которых изношен на 75–80%.

Большой новый автобус стоит сегодня 10 млн руб., троллейбус – 20 млн, трамвайный вагон – 30–40 млн. Значит, на одно только обновление автобусного парка нужно 3,9 трлн­. А как быстро этот процесс пойдёт, зависит от масштабов государственных вложений в модернизацию транспорта. У самих предприятий, занимающихся пассажирскими пере­возками, нужных сумм нет. Как минимум половина из них убыточны.

– Но с 2020 г. в общественный транспорт пошли федеральные деньги. Что сделано на них? И что планируется сделать?

– В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» правительство впервые стало субсидировать транспорт­ный лизинг. Эта схема даёт перевозчикам возможность приобретать технику со скидкой 60%. По данным Минтранса, к декабрю 2021 г. города получили по ней 1131 единицу новых транспортных средств. Этого мало, конечно. Но после десятилетий безостановочного старения парка и это прорыв. Новая транспортная стратегия страны, утверждённая 1,5 месяца назад, предполагает, что к 2035 г. общий объём инвестиций в общественный транспорт (включая метро и городские электрички) составит 10  ­трлн руб.

Планируется, что с 2022 г. на развитие общественного транспорта впервые будут направлены госрезервы – 52 млрд­ руб. из Фонда нацио­нального благо­состояния. Это будут льготные кредиты, которые пойдут уже не только на закупку машин, но и на восстановление трамвайной и троллейбусной инфраструктуры. Минтранс сейчас работает над комплексной программой модернизации общественного транспорта, которая объединит все эти планы и источники финансирования.

– Кто покупает автобусы со скидкой – государственные или частные перевозчики?

– В основном – муниципальные предприятия. Для участников нацпроекта установлены жёсткие требования, выполнить которые большинство частников не могут или не хотят. Машины должны ходить по маршрутам с 6 утра до 23 вечера и жёстко соблюдать минимальные интервалы движения. Все перевозчики должны работать по единому регулируемому тарифу и принимать к оплате транспортные карты. Пока это возможно далеко не везде. Из 60 с лишним агломераций, которые подали заявку на льготный лизинг, в 2021 г. эту возможность получили только 13. Среди них Воронеж, Екатеринбург, Иваново, ­Казань, Красноярск.

Почему в Москве транспорт лучше

– Закупаемые автобусы лет через 10 снова придётся менять. Обойдутся ли транспортники в будущем без поддержки?

– Это несбыточная мечта. Для этого нужно, чтобы плата за проезд полностью покрывала все текущие и инвестиционные потребности предприятия. Во всём мире, где транспорт функционирует чётко, он дотируется властями. А в странах, где власти не находят для этого денег, городские перевозки – такая же боль, как в России.

– Но и в нашей стране есть хороший пример – Москва. Старых автобусов на улицах уже почти нет, а новые ходят как часы. Зар­плата водителей – до 100 тыс. руб. Реально ли сделать так во всех других городах?

– Московские власти заключают с перевозчиками так называемые брутто-контракты, при которых доход пассажир­ской компании зависит от соблюдения расписания движения и пройденного километража. А сколько перевезено пассажиров – не имеет значения. Деньги за проезд идут на счёт специальной муниципальной компании, созданной для управления транспортом. И она же платит перевозчику за работу.

Кроме Москвы на брутто-контракты переведён транспорт в Перми, Твери, Белгороде. Подумывают об этом и в других крупных городах. Но чтобы транспорт развивался и стал по-настоящему удобным, мало просто изменить модель финансирования. Важно, чтобы плата, которую перевозчик получает от города, полностью компенсировала и текущие затраты на транспортную работу, и грядущее обновление парка. Увы, в отличие от столицы бюджетные возможности большинства муниципалитетов не позволяют внедрить такой полноценный контракт. Часто неизвестно даже, сколько денег нужно добавить из бюджета к сборам с пассажиров, чтобы добиться полной окупаемости транспорта. По экспертным оценкам, 10% выручки от продажи билетов идёт мимо кассы. Поэтому первое условие, которое необходимо выполнить, чтобы цивилизовать транспортную систему, – это ввести в городе безналичную оплату по картам и обелить денежные потоки. 

– Планирует ли правительст­во страны выплачивать регионам дотацию на эксплуатацию общественного транспорта?

– Пока ни одна федеральная программа этого не предусматривает. Но эксперты уверены, что такая мера необходима. Без неё нужного эффекта от вложений в модернизацию транспортного парка не будет. Возможно, правительству стоило бы в порядке эксперимента профинансировать из федерального бюджета в одном из городов не обновление подвижного состава, а внедрение брутто-конт­ракта. Ведь если у муниципалитета будет достаточно денег, он найдёт их и на ежедневную транспортную работу, и на инвестиции.

Беседовал: Алексей Макурин.
Еженедельник «Аргументы и Факты» №3. То ли автобус, а то ли видение. Когда модернизация общественного транспорта доедет до городов и весей? 19.01.2022 (фрагмент)

Вопросы обеспечения Росгвардией безопасности общественного транспорта обсудили в Иркутске
,

Вопросы обеспечения Росгвардией безопасности общественного транспорта обсудили в Иркутске

Александр Питиримов. Фото: Пресс-служба Росгвардии

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» принял участие в рабочей встрече представителей руководства территориального управления вневедомственной охраны Росгвардии, акционерного общества «ГЛОНАСС», городских транспортных компаний, администрации и министерства транспорта и дорожного хозяйства региона рассматривались вопросы обеспечения безопасности пассажиров и работников общественного транспорта области.

В рамках мероприятия обсуждалась установка кнопок тревожной сигнализации в общественном транспорте Приангарья и его подключение к системе мониторинга автотранспорта «ГЛОНАСС», что позволит оперативно предотвращать различные правонарушения.

Участники совещания также обсудили ряд вопросов, касающихся охранных услуг, договоров, стоимости подключения и зоны реагирования нарядов в Иркутской области. Министерство транспорта и дорожного хозяйства региона в ближайшее время рассмотрит возможность реализации пилотного проекта по охране общественного транспорта в субъекте федерации.

Александр Питиримов выступил модератором на Конференции по транспортной безопасности в Нижнем Новгороде
,

Александр Питиримов выступил модератором на Конференции по транспортной безопасности в Нижнем Новгороде

15 сентября 2021 года в Нижнем Новгороде в рамках X Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму» прошло заседание тематической секции «Автомобильный и городской наземный электрический транспорт. Объекты дорожного хозяйства». В ее работе приняли участие представители Министерства транспорта Российской Федерации, Ространснадзора, отделов и служб безопасности компаний-перевозчиков и подразделений транспортной безопасности.

Эксперты обменялись мнениями о воздействии регуляторных механизмов законодательства на организацию транспортной безопасности и опытом правоприменительной практики.

О необходимости унификации решений в области транспортной безопасности и общественной безопасности шла речь в докладе Александра Питиримова, генерального директора АНО «За общественный транспорт» — модератора секции. Он отметил, что если нарушения общественного порядка на пассажирском транспорте общего пользования идентичны, по своей сути, актам незаконного вмешательства в работу объектов транспортного комплекса, то и решение проблемы обеспечения безопасности должно быть унифицированным. Докладчик предложил внести в резолюцию конференции рекомендацию органам исполнительной власти субъектов РФ совместно с территориальными подразделениями Росгвардии использовать систему централизованной охраны транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования.  руководствуясь положительным опытом пилотных регионов – Волгограда, Санкт-Петербурга и Севастополя. Он сообщил, что в настоящее время эта система тестируется в Москве.

Заместитель директора по безопасности и общим вопросам СПб ГУП «Горэлектротранс» Валерий Молодец поделился опытом и решениями по реализации требований в области обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного и городского наземного электрического транспорта, подведомственного СПб ГУП «Горэлектротранс». Он отметил, что привлечение Росгвардии к обеспечению транспортной безопасности способствовало кратному сокращению времени реагирования на противоправные действия, по сравнению с временем реагирования районных отделов полиции.

Валерий Молодец озвучил накопленные СПб ГУП «Горэлектротранс» статистические данные в рамках взаимодействия предприятия с Росгвардией в 2021 году. Так, за 8 месяцев из транспортных средств перевозчика совершено 127 вызовов Росгвардии. Произошло 93 случая нарушения общественного порядка, совершено 5 нападений на персонал, 17 случаев повреждений подвижного состава, 12 фактов нанесения граффити. 71 правонарушение было оперативно пресечено сотрудниками Росгвардии, количество задержанных лиц в результате выездов по тревогам составило 23, а сумма предотвращенного материального ущерба превысила 770 тыс. рублей.

Александр Питиримов принял участие в XI Международном форуме "Безопасность на транспорте"
,

Александр Питиримов принял участие в XI Международном форуме "Безопасность на транспорте"

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» выступил на рабочей сессии «Транспортная безопасность автомобильного, городского электротранспорта, дорожного хозяйства» XI Международного форума «Безопасность на транспорте», который прошел в Санкт-Петербурге 8-9 июля.

Форум «Безопасность на транспорте» — общественная площадка, в центр внимания которой традиционно были поставлены вопросы обеспечения комплексной безопасности транспортной системы России, собрала 800 участников из 50 регионов страны. Форум впервые проходил в очно-заочном формате, часть отраслевого сообщества присоединилась к мероприятию в режиме видеоконференцсвязи, а заседания стратегических и рабочих сессий, круглых столов транслировались в сети Интернет.

Александр Питиримов сделал сообщение на тему «Транспортная безопасность и общественная безопасность на транспорте» и доложил об актуальных результатах проекта по охране правопорядка на движущихся транспортных средствах общественного транспорта, реализуемого Росгвардией по инициативе АНО «За общественный транспорт» в ряде пилотных регионов.

Экономика транспортной отрасли в постпандемический период: переход от мер господдержки к взысканиям и банкротству. Приглашение к дискуссии. Доклад генерального директора АНО "За общественный транспорт" Александра Питиримова на форуме "Транспортная среда"

Экономика транспортной отрасли в постпандемический период: переход от мер господдержки к взысканиям и банкротству. Приглашение к дискуссии. Доклад генерального директора АНО "За общественный транспорт" Александра Питиримова на форуме "Транспортная среда"

В 2017-2019 годах, с ужесточением налоговой политики, налогового контроля, налоговой административной и уголовной ответственности по предприятиям транспортной отрасли покатилась волна банкротств, и первой характерной особенностью ее являлось то, что инициатором банкротств являлось государство в лице своих налоговых органов.

Второй характерной особенностью стал тот факт, что под процедуру банкротства стали в массовом порядке подпадать именно государственные и муниципальные предприятия – многочисленные ГУПы, МУПы, региональные ПАТП, «Автотрансы», «Пассажиравтотрансы» и номерные автоколонны. Часть из них, до того, как обанкротилась, успела сменить организационно-правовую форму на акционерное общество. Но, как показала практика, реорганизация ГУП в АО не является панацеей от кризисного финансового состояния большинства предприятий отрасли.

Приведем некоторые показательные примеры.

МУП «ПАТП-1» города Орла. Пассажирское автотранспортное предприятие было создано в 1930-х годах, до недавнего времени обеспечивало городские перевозки и дачные маршруты. На протяжении последних нескольких лет своего существования дела на предприятии заметно ухудшились, автопарк не обновлялся, на содержание и ремонт техники средств тоже не хватало. Ситуация, знакомая многим.

Процедура банкротства ПАТП-1 началась осенью 2017 года, и в январе 2018-го предприятие прекратило свою деятельность. Спустя месяц, в феврале того же 2018-го, по решению конкурсного управляющего, ряды безработных в Орле пополнили сотрудники бывшего муниципального автотранспортного предприятия. Вопрос с долгами предприятия так и остался нерешенным – часть имущества, которую удалось реализовать, покрыла 18,5 млн рублей из 60-миллионной задолженности ПАТП-1. По некоторым данным, часть имущество попросту была разворована с территории банкрота, доступ на которую посторонних был не ограничен. В результате территория ПАТП пошла под жилую застройку, автобусы на городских маршрутах заменили частными маршрутками, а активисты ОНФ, проводя в 2018 году мониторинг доступности общественного транспорта для маломобильных граждан, обнаружили что на городских маршрутах работает только один низкопольный автобус, который принадлежит индивидуальному предпринимателю.

В марте 2017 арбитражный суд признал банкротом акционерное общество «Саратовский автобусный парк». Налоговая служба являлась одним из крупнейших кредиторов предприятия (более 50% долга). Спустя 8 месяцев работы арбитражного управляющего ситуация так и не сдвинулась с «мертвой» точки, за исключением оценки части имущества организации. Назначенные торги по реализации имущества не состоялись в связи с отсутствием заявок, мероприятия по восстановлению платежеспособности должника внешним управляющим не исполнены.

В ноябре 2019 года следственными органами Чувашской Республике возбуждено уголовное дело по признакам преступления – превышение должностных полномочий, повлекшее тяжкие последствия, по факту неправомерных действий со стороны должностных лиц органов государственной власти Чувашской Республики и ГУП «Чувашавтотранс».

Следствием установлено, что с 2014 по 2018 годы должностными лицами Министерства юстиции и имущественных отношений Чувашской Республики, Министерства финансов Чувашской Республики и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Чувашской Республики не обеспечено надлежащее управление финансами и активами ГУП «Чувашавтотранс», управление его имущественным комплексом, находящимся в государственной собственности, финансирование выпадающих доходов и выделение необходимых государственных субсидий. Установив убыточные тарифы для перевозки пассажиров, они допустили прекращение перевозочной деятельности предприятия, что являлось основным источником его доходов, а также незаконное отчуждение его имущества. При этом в республиканский бюджет не были заложены расходные обязательства по полному субсидированию убыточных тарифов, а ГУП «Чувашавтотранс» осталась без должного финансирования. Указанные действия повлекли тяжкие последствия в виде полного прекращения деятельности предприятия, невозможности исполнения мероприятий по линии ГО и ЧС, несвоевременной выплаты заработной платы его работникам, размер которой превысил 40 млн рублей. Кроме того, стало невозможно произвести налоговые отчисления в бюджет на сумму более 50 млн рублей, а кредиторская задолженность ГУП «Чувашавтотранс» выросла на сумму более 200 млн рублей.

ГУП «Чувашавтотранс» был признан банкротом в 2018 году. Предприятие прекратило перевозки пассажиров в шести муниципальных районах. На замену в муниципалитетах пришли частные перевозчики по нерегулируемым тарифам.

В течение каких-то 3-4 лет похожая судьба постигла десятки крупных автотранспортных предприятий. Давайте проанализируем, что представляют собой ГУПы и какое место занимают они в региональном транспортном комплексе.

Деятельность государственного и муниципального унитарного предприятия регулируется не только Налоговым кодексом, но и Федеральным законом от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях». В редакции ст. 8, действовавшей до внесения в закон изменений от 2019 года в качестве одной из целей создания унитарных предприятий предусматривалась необходимость осуществления деятельности в целях решения социальных задач (в том числе реализации определенных товаров и услуг по минимальным ценам). Положение данной статьи фигурирует в уставах предприятий как первая цель.

Пассажирские ГУПы чаще всего являются крупнейшими в своих регионах пассажирскими предприятиями, нередко представляют собой естественную монополию в сфере пассажирских перевозок. Такие предприятия зачастую являются единственным перевозчиком по целому ряду муниципальных и межмуниципальных маршрутов, включая сельские, «медицинские», в некоторых регионах – школьные, а также ключевым перевозчиком пассажиров в региональном центре. Сохранившиеся региональные ГУПы, по-прежнему, являются системообразующими предприятиями, в то время как пришедшие им на смену многочисленные ООО и ИП не в состоянии взять на себя подобную роль.

В большинстве удаленных муниципальных образований деятельность ГУПов по перевозке пассажиров обеспечивает единственный способ доступности для населения услуг пассажирского транспорта ввиду отсутствия альтернативы – как в целом по видам транспорта (отсутствует либо прервано железнодорожное сообщение), так и в автобусном сообщении (в большинстве районов отсутствуют перевозчики, помимо территориальных филиалов всё тех же ГУПов).

Как правило, ГУПы являются естественной, исторически сложившейся монополией и в сфере предоставления автовокзальных услуг. В большинстве случаев именно им принадлежат сохранившиеся в регионах сети объектов пассажирской транспортной инфраструктуры (автовокзалов и автостанций).

Приостановка, даже кратковременная, хозяйственной деятельности таких предприятий, в силу безальтернативности осуществляемой ими транспортной работы, моментально и неизбежно приводит к коллапсу региональной транспортной системы, негативным социально-экономическим и социально-политическим последствиям.

Помимо своей социальной функции, ГУПы и МУПы призваны выполнять мобилизационную – в рамках реализации мероприятий по ГО и ЧС при возникновении соответствующих ситуаций. Альтернативы им в случае наступления такой ситуации, при которой может возникнуть необходимость в массовой эвакуации населения (паводки и пр.), в регионах, как правило, нет.

Кроме того, региональные ГУПы характеризуются большой численностью рабочих мест. Они остаются крупнейшими отраслевыми работодателями в регионах, обеспечивая рабочими местами сотни и тысячи занятых в отрасли работников. Зачастую в удаленных сельских муниципальных образованиях филиалы пассажирских ГУПов представляет собой едва ли не единственное место работы для мужчин – кормильцев семей.

Не будем забывать и об электоральных циклах: работники ГУПов и МУПов были и остаются в числе наиболее активных участников выборов всех уровней – от федеральных до местных.

ГУПы, созданные еще до Великой Отечественной войны или вскоре после Великой Победы, являются наиболее старыми действующими автотранспортными предприятиями – с укоренившимися традициями, со сложившимися трудовыми коллективами, с высококвалифицированными кадрами, со своими героями и передовиками, с целыми трудовыми династиями. В отличие от ГУПов, трудовые отношения в многочисленных ООО и ИП характеризуются высокой текучестью и низкими требованиями к подготовке кадрового состава.

Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Однако, как оказалось, помогло ненадолго. Но не будем забывать, что о важности и о стратегической значимости отрасли пассажирских перевозок вспомнили и заговорили именно с началом пандемии. Отрасль пассажироперевозок была официально признана одной из наиболее пострадавших. По данным ВЭБ, в 2020 году городской пассажирский транспорт лишился в ряде городских агломераций до 80% своего пассажиропотока. Предприятиям отрасли было предоставлено льготное кредитование, целью которого стало, в том числе, сохранение численности рабочих мест. Возбуждение дел о банкротстве отраслевых предприятий было приостановлено введенным мораторием. В период борьбы с пандемией коронавируса в 2020 году региональные ГУПы стали включаться в перечень системообразующих предприятий субъектов РФ. Безусловно, таковыми они по факту и являются, но лишь внезапно возникшая кризисная ситуация, несущая реальную угрозу региональной экономике, заставила власти ряда субъектов РФ это признать.

Казалось, что наступило понимание важности и безальтернативности крупных пассажирских автотранспортных предприятий. Хотя ещё в 2017 году, на заседании президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок, на тяжелейшую ситуацию с ГУПами обратил внимание Президент Российской Федерации В.В.Путин:

«Нам десятилетиями, ещё с советских времён, не удаётся избавиться от убыточности работы городского транспорта, общественного транспорта. По итогам 2016 года 63% крупных и средних организаций, предоставляющих услуги регулярных автобусных сообщений, являются убыточными».

Надо сказать, что за финансовой поддержкой в период пандемии вынуждена была обратиться не только отечественная транспортная отрасль, но и предприятия пассажирского транспорта за рубежом. Законы экономики, по которым работает общественный транспорт, одинаковы, в целом, во всех странах. Так, представители автомобильной отрасли запросили у ЕС десятки млрд евро на восстановление после кризиса. Как следует из заявления IRU (Международного союза автомобильного транспорта), посвященного влиянию Covid-19 на европейский автомобильный и пассажирский транспорт, наибольшие потери несут именно пассажироперевозки. Их убытки превышают 80 млрд евро, что в среднем составляет 57% доходов.

Финансовую отчетность российских пассажирских автотранспортных предприятий за 2020 год, можно охарактеризовать следующим образом. Финансовый год стал провальным по выручке, которая рухнула на 30-40%. Кривая прибыли-убытков, и до этого находившаяся в течение многих лет в красной зоне, буквально ушла в пике, произошло колоссальное наращивание убытков. Ликвидность имущества организаций также значительно просела.

В сложившейся ситуации, едва только транспортная отрасль стала подниматься вместе со всей экономикой, постепенно выходящей из пандемического кризиса (пока ни о каком «отскоке» говорить не приходится), вдруг стало происходить то, что у наблюдателей вызывает стойкое чувство когнитивного диссонанса: на фоне беспрецедентной государственной поддержки, выразившейся не только в антикризисном кредитовании отраслевых предприятий, но в установлении в качестве национальной цели –модернизации пассажирского транспорта, государство в лице своих налоговых органов возобновило «борьбу» с ГУПами, накопившими в период кризиса долги по налогам и сборам, подняв новую волну банкротств.

Так, в ноябре 2020 года межрайонная инспекция федеральной налоговой службы №7 по Томской области подала заявление о признании банкротом АО «Томскавтотранс» – крупнейшего автотранспортного предприятия Томской области. Как они это сделали в период длившегося до 7 января 2021 года моратория на банкротство, неизвестно, но тем не менее, факт налицо.

1 марта 2021 года Управление ФНС по Чувашии обратилось в арбитражный суд с иском о банкротстве «Чебоксарского пассажирского автотранспортного предприятия №2». Видимо, банкротства только «Чувашавтотранса» в республике оказалось мало, решили идти дальше.

В апреле 2021 года иск о признании банкротом ПАО «Приморавтотранс», направленный межрайонной инспекцией Федеральной налоговой службы России № 13, принят к производству региональным арбитражным судом.

В самом конце апреля 2021 года с аналогичным иском о признании банкротом старейшего в Волгоградской области перевозчика – ГУП «Волгоградавтотранс» в арбитраж обратилась межрайонная инспекция федеральной налоговой службы № 2.

Эффективность методов, применяемых налоговыми органами, представляется далеко не очевидной: взыскание долгов путем реализации имущественного комплекса признанных банкротами автотранспортных предприятий растягивается на годы и не позволяет погасить долги по налогам полностью ввиду низкой ликвидности этого имущества.

Вместе с тем, очевиден вред, наносимый подобными действиями обществу и государству – в виде транспортного коллапса, массового увольнения людей, чьи рабочие места совсем недавно декларативно сохранялись и охранялись государством перед лицом бушующей пандемии, в виде лишения региональных органов государственной власти возможности бесперебойно осуществлять свои государственно-властные полномочия по обеспечению населения услугами пассажирского транспорта, в виде необходимости изыскания в региональных бюджетах дополнительных средств на проведение конкурсных процедур на замещение обанкротившихся ГУПов на маршрутной сети и, наконец, непосредственно в виде ликвидации крупнейших отраслевых налогоплательщиков. Парадоксальность ситуации заключается в том, что даже случае, когда ГУП признается налоговым должником, он зачастую остается крупнейшим отраслевым налогоплательщиком в регионе, работая, в отличие от многочисленных частных перевозчиков, на общей системе налогообложения и ведя, в отличие от них, абсолютно прозрачный бухгалтерский учет.

Хотелось бы предложить подискутировать на тему, с каким багажом отрасль пассажирских перевозок войдет в постпандемический период.

Следует ли нам, профессиональному сообществу, обратиться в Правительство РФ, в Государственную Думу с предложением приостановить подобные действия Федеральной налоговой службы в отношении автотранспортных предприятий хотя бы на кокой-то ограниченный период.

Следует ли рекомендовать органам государственной власти субъектов РФ включать региональные автотранспортные предприятия в списки системообразующих предприятий и активнее отстаивать их интересы на федеральном уровне.

Сегодня государство оказывает нашей отрасли беспрецедентную поддержку в виде развернутого Федерального проекта по модернизации пассажирского транспорта в рамках НП БКД. Для вхождения в Федеральный проект от регионов требуется соблюдение ряда условий, которые в большинстве случаев могут быть обеспечены именно благодаря деятельности крупных региональных автотранспортных предприятий. И в то же самое время именно государство, а не многочисленные частные кредиторы, остается, к и в докризисный период, главным инициатором возбуждения в отношении автотранспортных государственных предприятий процедуры банкротства.

Со своей стороны, предлагаем включить в резолюцию форума рекомендацию Правительству РФ – продлить мораторий на возбуждение дел банкротстве ПАТП до конца 2021 года или до конца того года, в котором будет официально объявлено о победе общества над пандемией. Если Правительство усматривает в региональных и муниципальных автотранспортных предприятиях только налогоплательщиков, невзирая на беспрецедентную социальную нагрузку, возложенную на них, то это неверная практика.

Мы бы хотели бы обратиться и к Государственной Думе с предложением о возвращении в Федеральный закон от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» нормы, фиксирующей, в частности, что целью создания унитарных предприятий является, в числе прочего, необходимость осуществления деятельности в целях решения социальных задач, в том числе реализации определенных товаров и услуг по минимальным ценам. Это положение было исключено из Федерального закона в 2019 году, что, как показал 2020 год, было сделано поспешно и ошибочно.

Транспортная безопасность и общественная безопасность на транспорте: унификация решений. Доклад генерального директора АНО «За общественный транспорт» Александра Питиримова на форуме «Транспортная среда»

Транспортная безопасность и общественная безопасность на транспорте: унификация решений. Доклад генерального директора АНО «За общественный транспорт» Александра Питиримова на форуме «Транспортная среда»

Применительно к наземному городскому пассажирскому транспорту, понятия транспортной безопасности и общественной безопасности тесно связаны между собой. Сам городской общественный транспорт неотделим в принципе от городской общественной среды, поэтому, на наш взгляд, вопросы предотвращения актов незаконного вмешательства в работу общественного транспорта и вопросы охраны правопорядка на транспорте – тождественны.

Бытовые и межличностные конфликты, перерастающие в потасовку в салоне пассажирского транспортного средства, и тем более хулиганские выходки, нападения на водителей или кондукторов, противоправные действия, угрожающее жизни и здоровью пассажиров, вандализм, приводящий к повреждению транспортных средств – подобные противоправные действия, с одной стороны, несут непосредственную угрозу общественной безопасности, а с другой, приводят к сходу транспортного средства с маршрута, срывам расписания движения, то есть являются актами незаконного вмешательства в работу транспортного комплекса.

И если нарушения общественного порядка на пассажирском транспорте общего пользования идентичны, по своей сути, актам незаконного вмешательства в работу объектов транспортного комплекса, то мы исходим из того, что и решение проблемы обеспечения безопасности должно быть унифицированным.

На различных форумных площадках мы уже не раз информировали экспертное сообщество о реализованном в Санкт-Петербурге, Севастополе и Волгограде, по инициативе депутата Государственной Думы А.Н. Васильева, пилотном проекте по привлечению Росгвардии с её Системой централизованной охраны автотранспортных средств к обеспечению правопорядка на общественном транспорте.

На предложение о проведении тестирования системы транспортной безопасности положительно откликнулись высшие руководители всех трех регионов. Для участия в пилотном проекте были привлечены пять региональных государственных предприятий пассажирского транспорта общего пользования и задействовано в общей сложности 365 единиц подвижного состава.

Пилотный проект еще на стадии разработки обсуждался на многих экспертных площадках – с представителями Минтранса России, силовых ведомств и транспортного сообщества. Как только наряды Росгвардии стали, что называется, ловить за руку нарушителей общественного порядка в автобусах, троллейбусах и трамваях Волгограда, Севастополя и Санкт-Петербурга, пресекая и предотвращая угрозы общественной и транспортной безопасности, это неизбежно привлекло внимание общественности, региональных и федеральных СМИ, телевидения. Поэтому для меня, например, нет ничего неожиданного в том, что в Требованиях по обеспечению транспортной безопасности для транспортных средств автомобильного и городского наземного электрического транспорта, принятых Правительством РФ осенью прошлого года, закреплена обязанность перевозчиков обеспечить реагирование на совершение актов незаконного вмешательства посредством передачи тревожного сигнала с транспортного средства.

Коррелируя с данными Требованиями, проект, реализованный территориальными подразделениями войск национальной гвардии, наглядно продемонстрировал эффективность системы тревожного оповещения или, проще говоря, работу «тревожной кнопки» на борту транспортного средства в случае возникновения угрозы незаконного вмешательства. И речь здесь идет не только об интеграции технических средств передачи, приема и обработки информации, но и о выработке определенной тактики реагирования, минимизации времени подъезда правоохранителей к «тревожному» транспортному средству, их слаженному взаимодействию с перевозчиком. Таким образом, в контексте Требований мы говорим именно о системе тревожного оповещения, вмещая в это понятие все аспекты – как технологические, так и организационно-тактические.

Результаты тестирования были признаны убедительными во всех пилотных регионах, что позволило начать заключение долгосрочных соглашений между региональными предприятиями пассажирского транспорта и территориальными подразделениями Росгвардии на обеспечение общественной безопасности в транспортных средствах пассажирского транспорта общего пользования на постоянной основе. Эффективность этих решений подтверждается статистикой предотвращенных правонарушений. Например, в Санкт-Петербурге за три месяца (с сентября по ноябрь) 2020 года группами задержания Росгвардии совершено 44 выезда по тревожным сообщениям, принятым с троллейбусов и трамваев петербургского Горэлектротранса. В результате обеспечено оперативное реагирование по всем «тревогам», поступившим на пульт централизованной охраны, задержано 15 правонарушителей, время прибытия к «тревожному» транспортному средству составило от 2 до 7 минут. Показателен следующий случай. Известно, что в период пандемии к конфликтным ситуациям стали приводить нарушения недопонимающими гражданами обязательного масочного режима в общественном транспорте. 17 октября в петербургском трамвае, следовавшем по проспекту Энгельса, кондуктор попросил мужчину надеть маску, а тот отказался, начал хамить кондуктору, за которого вступился другой пассажир. Завязалась драка, в которой пострадал грубиян, а спустя две минуты оперативно прибывшие сотрудники Росгвардии задержали обоих.

Пилотный проект завершен. Сегодня Система централизованной охраны пассажирского транспорта работает в штатном, повседневном режиме. В феврале 2021 года к Системе подключился общественный транспорт Барнаула, а осенью прошлого года – Абаканское муниципальное предприятие. В настоящее время тестовая эксплуатация Системы централизованной охраны пассажирского транспорта в интеграции с системой ЭРА-ГЛОНАСС осуществляется в Москве на государственном предприятии Мосгортранс.

Данной теме в рамках нашего форума будет посвящено несколько докладов. Характерно, что еще два года назад, когда мы только начали заявлять о возможности реализации такого проекта, профессиональное сообщество встретило такую инициативу скептически. Сегодня, когда данная система общественной и транспортной безопасности зарекомендовала себя в трех субъектах федерации и разворачивается в Москве, мнение профессионального сообщества поменялось.

Тем не менее, специалистов в области обеспечения транспортной безопасности волнует вопрос, рассматривается ли территориальные управления Росгвардии в качестве подразделений транспортной безопасности, смогут ли существующие аккредитованные ПТБ составить конкуренцию Росгвардии и не появится ли на рынке сил обеспечения транспортной безопасности монополист?

Обеспечивая централизованную охрану транспортных средств пассажирского транспорта общего пользования, сотрудники Росгвардии осуществляют действия, по сути своей, аналогичные тем, которые закреплены в законодательстве о транспортной безопасности за подразделениями транспортной безопасности. В их полномочия входит задержание правонарушителей, в том числе с применением специальных технических средств, а в случае необходимости – с применением оружия, и их препровождение в органы внутренних дел. Таким полномочиями Росгвардия наделена тоже в соответствии с федеральным законом – но не о транспортной безопасности, а о Росгвардии.

При этом закрепленные федеральным законом полномочия Росгвардии значительно шире полномочий ПТБ. Кроме того, между территориальными подразделениями Росгвардии и ПТБ существуют различия в уровне ресурсного обеспечения и технической готовности к предоставлению услуг по оперативному реагированию, в том числе с учетом фактора широкого географического развития маршрутной сети общественного транспорта.

Безусловно, необходимость участия Росгвардии в обеспечении именно транспортной безопасности требует широкого обсуждения с привлечением профессионального сообщества и в первую очередь – Минтранса России как регулятора данной сферы. В случае принятия решения о наделении территориальных подразделений Росгвардии полномочиями ПТБ в особом порядке, соответствующими изменениями, очевидно, должны быть дополнены федеральные законы о транспортной безопасности и о Росгвардии.

Что касается возможного ограничения конкуренции, то давайте зададим себе вопрос: насколько сами ПТБ, аккредитованные в сфере автомобильного транспорта, готовы сегодня к предоставлению услуг по защите транспортных средств общественного транспорта в режиме реального времени? Из 70 ПТБ, аккредитованных в настоящее время Росавтодором, почти половина – 33 ПТБ работают в двух столицах – в Москве и Санкт-Петербурге. 59 ПТБ сосредоточены в 12 субъектах РФ. Всего деятельностью ПТБ автомобильного транспорта охвачено 23 региона России, тогда как в 62 субъектах РФ такие ПТБ отсутствуют. При этом и в субъектах присутствия они сосредоточены, чаще всего, в региональных центрах, то есть немногим более чем в двух десятках городов, в то время как в Российской Федерации насчитывается порядка 1,4 тыс. только городских поселений (не беря во внимание сельские). Таким образом, можно с сожалением констатировать, что охват деятельностью ПТБ маршрутной сети общественного транспорта ничтожно мал.

Мы провели мониторинг закупок в сфере обеспечения транспортной безопасности за последние годы, заказчиком которых выступали государственные и муниципальные транспортные предприятия, и не смогли обнаружить ни одного контракта, заключенного с аккредитованными ПТБ, соответствующего тем целям и задачам, для решения которых сегодня привлекается Росгвардия.

В случае прихода Росгвардии на рынок сил обеспечения транспортной безопасности, скорее можно будет говорить о готовности рынка предоставлять услуги по оперативному реагированию на тревожные сигналы об актах незаконного вмешательства, поступающие в автоматическом режиме с транспортных средств городского наземного пассажирского транспорта. На сегодняшний день, даже при наличии спроса со стороны операторов транспорта, участники рынка ОТБ попросту не готовы к реализации данного вида услуг.

Очевидно, в ближайшее время, с подключением к Системе централизованной охраны пассажирского транспорта Росгвардии транспортной системы Москвы, вопросы участия Росгвардии в обеспечении транспортной безопасности на общественном пассажирском транспорте из стадии обсуждения перейдут в стадию принятия решений. В этой связи я призываю экспертное сообщество принять в этом обсуждении активное участие.

Общеизвестные проблемы финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности приводят разработчиков нормативных правовых актов к необходимости акцентировать внимание на оптимизации подходов к их дальнейшей практической реализации. В условиях текущего состояния рынка пассажирских перевозок, нестабильного финансового положения многих хозяйствующих субъектов транспортного комплекса особую актуальность приобретает максимальная эффективность понесенных перевозчиками финансовых затрат, чтобы в конечном итоге не только содержание, но и реализуемость новых требований способствовала бы повышению эффективности системы обеспечения транспортной безопасности и защиты пассажирских перевозок от актов незаконного вмешательства.

Обеспечение общественной безопасности на транспортных средствах транспорта общего пользования, непосредственно осуществляющих работу на линии, то есть находящихся в движении является сложной задачей, для решения которой очевидно требуется изменение принципа взаимодействия перевозчиков и компетентных органов.

Представляется безусловно необходимой приоритетность принципа предотвращения и пресечения противоправных действий над принципом уведомления об уже совершенных правонарушениях, который превалирует у нас сегодня. Реагирование на совершаемые противоправные действия в режиме реального времени несомненно является более эффективным способом обеспечения транспортной безопасности, нежели работа компетентных органов постфактум, когда даже личность правонарушителя установить невозможно.

Рассмотрим типичную ситуацию. Конфликт в салоне пассажирского транспортного средства, приводящий к правонарушению (например, к драке), как правило, разворачивается в течение определенно времени, и, если в транспортном средстве работает кондуктор, он так или иначе, вынужден вмешаться в этот конфликт в попытке пресечь его дальнейшее развитие.

Вызов правоохранительных органов осуществляется повсеместно диспетчером ПАТП, а не водителем транспортного средства, который связывается по телефону с диспетчером и докладывает ему о ситуации. Диспетчер, оценив её со слов водителя, принимает решение и о сходе транспортного средства с маршрута, и о необходимости задействования органов правопорядка.

Дальнейшее развитие ситуации нам знакомо: правонарушитель беспрепятственно покидает место совершенного им правонарушения, правоохранители совершают оперативно-разыскные и следственные действия.

Применительно к уже наработанной практике использования Системы централизованной охраны пассажирского транспорта Росгвардии аналогичная ситуация развивается по принципиально иному сценарию.

В случае возникновения угрозы пассажирам или персоналу транспортного средства, водитель или кондуктор, не вмешиваясь в конфликт, не подвергая себя и пассажиров дополнительным рискам, нажимает кнопку тревожной сигнализации. Тревожный сигнал в автоматическом режиме отправляется на пульт вневедомственной охраны (минуя диспетчерские пункты автотранспортных предприятий). Дежурный офицер видит местоположение и движение тревожного транспортного средства в режиме реального времени и незамедлительно направляет к нему ближайший экипаж группы задержания. Время прибытия вооруженных экипажей вневедомственной охраны, как правило, не превышает нескольких минут, даже с учетом городских пробок, что позволяет предотвратить либо пресечь противоправные действия.

С точки зрения техники и технологий инструмент онлайн сообщения о тревожном событии присутствует в каждом транспортном средстве, используемом для перевозки пассажиров. Это тревожная кнопка тревожной системы ЭРА-ГЛОНАСС, которая в соответствии с действующим законодательством устанавливается на все колесные транспортные средства, выпускаемые на рынок в Таможенном союзе.

В качестве предложения в резолюцию нашего форума позвольте внести следующее.

Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов РФ совместно с территориальными подразделениями Росгвардии, с учетом положительного опыта пилотных регионов, использовать Систему централизованной охраны транспортных средств для обеспечения общественной и транспортной безопасности на городском пассажирском транспорте общего пользования, на пригородном и междугородном автотранспорте (поскольку система обеспечивает автоматическую передачу тревожного сигнала в то территориальное подразделение Росгвардии, в котором в конкретный момент времени находится тревожное транспортное средство), а также, и не в последнюю очередь, на школьных автобусах.

Александр Питиримов принял участие в обсуждении новых требований по транспортной безопасности (видео)

Александр Питиримов принял участие в обсуждении новых требований по транспортной безопасности (видео)

Требование обеспечения безопасности пассажиров общественного транспорта актуально, но выполнить его способны подразделения Росгвардии. Об этом рассказал генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов 9 декабря на «круглом столе» «Автомобильный и электрический транспорт: новые требования по ОТБ». 

Обсуждение проблемных вопросов безопасности на пассажирском транспорте, организованном Информационным агентством «Индустрия безопасности», проводилось в онлайн-формате, в нем приняли участие более 150 представителей государственных пассажирских предприятий из ряда регионов, включая Екатеринбург, Калининград, Крым, Краснодарский край, Курск, Новосибирск, Ростов, Тамбов,  Тверь, Тулу, Тюмень, а также представители Росавтодора и Ространснадзора.

Александр Питиримов рассказал о проблемных вопросах, относящихся как к регулированию действий перевозчиков в случае возникновения угроз незаконного вмешательства в работу транспортных средств. Постановлением Правительства РФ № 1640 в обязанность перевозчиков вменяется обеспечению реагирование силами ОТБ на совершение актов незаконного вмешательства в работу транспортных средств посредством передачи тревожного сигнала с транспортного средства.

Хулиганство, вандализм и различные противоправные действия против пассажиров и персонала транспортных средств относятся к числу наиболее распространенных угроз незаконного вмешательства в работу городского пассажирского транспорта общего пользования. Они возникают спонтанно, влекут за собой угрозу причинения вреда жизни и здоровью людей и имущественного перевозчикам и вызывают справедливый общественный резонанс.

В пандемию к подобным вмешательствам в работу общественного транспорта добавились конфликты между пассажирами на почве неиспользования некоторыми недопонимающими гражданами медицинских масок. Такие конфликты стали происходить на транспорте ежедневно и нередко приводить к особо тяжким последствиям – вплоть до убийств.

Как рассказал Александр Питиримов, в городах, где кнопка тревожной сигнализации используется по своему прямому назначению, вызов наряда быстрого реагирования происходит каждый день. Об этом говорит сегодняшняя практика перевозчиков Санкт-Петербурга, Севастополя, Волгограда.

Таким образом, актуальность данного требования сегодня чрезвычайно высока. Однако насколько готовы силы ОТБ к реагированию на подобные вызовы в режиме реального времени?

Из 70 подразделений транспортной безопасности (ПТБ) автомобильного транспорта, аккредитованных в настоящее время Росавтодором, почти половина – 33 ПТБ работают в двух столицах – в Москве и Санкт-Петербурге. 59 из 70 ПТБ сосредоточены в 12 субъектах РФ. Всего данной деятельностью охвачено 23 региона России, а в 62 субъектах ПТБ отсутствуют. Причем в регионах присутствия они сосредоточены, чаще всего, в региональных центрах, тогда как всего в Российской Федерации насчитывается 1398 только городских поселений. «Поскольку общественный транспорт присутствует практически повсеместно, то можно с сожалением констатировать, что охват деятельностью ПТБ маршрутной сети общественного транспорта ничтожно мал», — отметил Александр Питиримов.

В этой связи в мае 2019 года депутат Государственной Думы Александр Васильев инициировал использование при обеспечении мер транспортной безопасности Системы централизованной охраны автомобильного транспорта, применяемой войсками национальной гвардии Российской Федерации, с учетом практики, наработанной Росгвардией, по обеспечению безопасности врачей выездных бригад скорой медицинской помощи.

Группы задержания подразделений вневедомственной охраны осуществляют свою деятельность в 1462 городских и сельских поселениях, при этом в 76 муниципальных районах и 25 городах они представлены единственным нарядом из всего состава комплексных сил по охране правопорядка.

По результатам рассмотрения депутатской инициативы правительством РФ, на площадке комитета Государственной Думы по транспорту и строительству состоялось его детальное обсуждение с участием представителей ГУВО Росгвардии, МВД России и Минтранса России, и было принято решение о проведении опытной эксплуатации системы обеспечения общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования в трех субъектах РФ – в Санкт-Петербурге, Севастополе и Волгоградской области. Подробное описание проведенного тестирования представлено в статье, которая опубликована в 4-м номере журнала «Транспортная безопасность и технологии» за 2020 год.

Как происходит реагирование? В случае возникновения угрозы пассажирам или персоналу транспортного средства, водитель или кондуктор, не вмешиваясь в конфликт, не подвергая себя и пассажиров дополнительным рискам, нажимает кнопку тревожной сигнализации. Тревожный сигнал в автоматическом режиме отправляется на пульт вневедомственной охраны (минуя диспетчерские пункты автотранспортных предприятий). Дежурный офицер видит местоположение и движение тревожного транспортного средства в режиме реального времени и незамедлительно направляет к нему ближайший экипаж группы задержания. Время прибытия вооруженных экипажей вневедомственной охраны, как правило, не превышает 5 минут, даже с учетом петербургских пробок, что позволяет предотвратить либо пресечь противоправные действия.

За время проведения тестовой эксплуатации (три месяца в каждом пилотном регионе) подразделениями вневедомственной охраны отработано 283 тревожных сообщения. Из 283 выездов 40 оказались боевыми, то есть сопряженными с пресечением либо предотвращением реальной угрозы общественной безопасности.

В результате слаженных действий личного состава территориальных подразделений и транспортников предотвращено 13 зарегистрированных правонарушений, угрожающих жизни и здоровью пассажиров. Задержаны и переданы в полицию 10 нарушителей общественного порядка.

На сегодняшний день по итогам проведенного тестирования во всех пилотных субъектах между территориальными подразделениями вневедомственной охраны и организациями пассажирского транспорта уже заключены долгосрочные договоры о работе охранной системы в повседневном режиме.

В дальнейшем органам исполнительной власти субъектов РФ будут рекомендовать совместно с территориальными подразделениями Росгвардии, с учетом опыта пилотных регионов, использовать Систему централизованной охраны транспортных средств для обеспечения общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования. Предложено инициировать обсуждение с участием заинтересованных органов государственной власти и организаций вопросов участия Росгвардии в обеспечении транспортной безопасности на общественном транспорте в статусе ПТБ.

Александр Питиримов также рассказал о проблемах деятельности небольших районных автовокзалов и автостанций, расположенных на международных автобусных маршрутах, на примере автовокзальной сети Псковской области.

Постановление правительства РФ № 1639 установило новые требования по обеспечению транспортной безопасности автостанций. Предписывается привлечение мобильных и круглосуточных сил подразделений транспортной безопасности, если на таких объектах осуществляется посадка или высадка пассажиров перевозчиками иностранных государств.

Через Псковскую область пролегают маршруты регулярных перевозок между Санкт-Петербургом и Белоруссией, Латвией и Эстонией, а также теми государствами, для которых они, в свою очередь, являются транзитными.  В государственной собственности региона сохранилась с советского периода автовокзальная сеть, которая представлена 25 объектами транспортной инфраструктуры, 9 из которых включены в международные маршруты. Причем 8 из 9 данных объектов транспортной инфраструктуры не подлежат «категорированию».

Эти небольшие объекты, в число которых входит два автовокзала – в городах Великие Луки и Остров и 7 автостанций, в первую очередь, выполняют роль центров транспортного притяжения для населения, проживающего в муниципальных районах Псковской области, преимущественно в сельской местности. «Немало подобных объектов в свое время было упразднено по экономическим соображениям во всей стране и, в том числе, в Псковской области. Ни к чему хорошему в плане транспортного обслуживания населения это не приводит, когда городские и сельские поселения с числом жителей до нескольких тысяч человек превращаются в медвежьи углы», — отметил Александр Питиримов.

«С учетом протяженности региона – 380 километров с севера на юг – исключение малых объектов транспортной инфраструктуры из международных маршрутов также нецелесообразно, поскольку это лишит пассажиров международных рейсов элементарного автовокзального обслуживания в пути. Подобная практика уже приводила к тому, что иностранные перевозчики совершали технические остановки на любых доступных по ходу движения объектах – на АЗС, на городских остановочных пунктах, у железнодорожных вокзалов и торговых центров. Понятно, что ни о какой транспортной безопасности в подобных случаях не может быть и речи», — сказал спикер.

Александр Питиримов усматривает две ключевых проблемы в реализации требования. Первая – отсутствие в Псковской области, как и в большинстве регионов России, аккредитованных подразделений транспортной безопасности.

Вторая проблема лежит в финансовой плоскости. Автовокзалы и автостанции Псковской области являются финансово убыточными. Выручка большинства малых автостанций колеблется в районе 1-1,5 млн рублей в месяц, а убытки, которые они несут, – в размере нескольких сотен тысяч рублей в месяц.

Стоимость услуг ближайших, петербургских подразделений транспортной безопасности начинается от 500 тыс. рублей в месяц только за один круглосуточный пост в составе двух сотрудников. Как правило, силами одного такого поста выполнить требования по защите невозможно и тогда затраты увеличатся как минимум в два раза. Кроме того, требуются расходы на приобретение дорогостоящего досмотрового оборудования, приема в штат и обучения новых сотрудников.

По словам Александра Питиримова, необходимость выполнения данного требования может привести к массовому закрытию малых автостанций, находящихся в приграничных областях РФ, на международных автобусных маршрутах. Он предложил экспертному сообществу, прежде всего, оценить, не являются ли данные требования избыточными.

«Чтобы все-таки найти способ, как исполнить новое требование, а не уйти от его исполнения, мы готовы инициировать обсуждение задействования мобильных и круглосуточных сил реагирования Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации для обеспечения транспортной безопасности на малых, некатегорированных объектов транспортной инфраструктуры – по минимальным и, что особенно важно, регулируемым правительством РФ тарифам», — заключил Александр Питиримов.

Выступление вызвало интерес и вопросы у участников обсуждения. Вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев отметил актуальность озвученной проблемы. Он рассказал, что неоднократно был в Псковской области и у него сложилось впечатление, что регион живет как после войны. По его словам, вдоль дорог «разруха и заброшенные деревни, где живет одна-две бабушки». По мнению Валерия Алексеева, содержать автостанцию в таких условиях нет никакой логики. Что касается безопасности на транспортных объектах, по его мнению, стоит рассмотреть возможность передачи функции по безопасности от автовокзалов к специалистам.

Под защитой Росгвардии

Под защитой Росгвардии

В новом номере журнала «Транспортная безопасность и технологии» — № 4 (64) 2020 опубликована статья Александра Питиримова о реализации  в трех субъектах Российской Федерации — Санкт-Петербурге, Севастополе и Волгоградской области — пилотного проекта Росгвардии по обеспечению общественной безопасности на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования.

Читать статью

Александр Васильев направил Приветственное слово участникам Конференции по транспортной безопасности (видео)

Александр Васильев направил Приветственное слово участникам Конференции по транспортной безопасности (видео)

Депутат, член Комитета по транспорту и строительству Государственной Думы Александр Васильев обратился с приветствием к участникам IX Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2020». Его приветственное слово озвучил Александр Питиримов, генеральный директор АНО «Содействие развитию пассажирского транспорта общего пользования», на Пленарном заседании Конференции. Александр Васильев отметил важность модернизации системы общественного транспорта в стране, начиная от обновления и усовершенствования транспортных средств до создания и реконструкции транспортных систем, обеспечивающих безопасное и качественное транспортное обслуживание.

Александр Питиримов принял участие в Конференции по транспортной безопасности в Ростове-на-Дону (видео)

Александр Питиримов принял участие в Конференции по транспортной безопасности в Ростове-на-Дону (видео)

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов принял участие в IX Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму — 2020». Конференция проходит в Ростове-на-Дону 23-25 сентября 2020 г.

На секции «Силы обеспечения транспортной безопасности» Александр Питиримов выступил с докладом «Обеспечение общественной безопасности на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования». 

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт», рассказал о реализации в трех регионах России – Волгоградской области, городах Севастополе и Санкт-Петербурге – пилотного проекта по привлечению вневедомственной охраны Росгвардии к обеспечению защиты общественного транспорта. В августе 2020 года началось внедрение новой схемы работы в Хакассии. В результате проекта в регионах, участвующих в проекте, повысилась оперативность реагирования на угрозы совершения актов незаконного вмешательства и нарушений общественного порядка по сигналу водителя на пульт подразделения Росгвардии.

Александр Питиримов возглавил рабочую группу по интеграции охранной системы Росгвардии и ЭРА-ГЛОНАСС

Александр Питиримов возглавил рабочую группу по интеграции охранной системы Росгвардии и ЭРА-ГЛОНАСС

17 августа в офисе АО «ГЛОНАСС» состоялось заседание рабочей группы по интеграции единой системы централизованной охраны автотранспортных средств вневедомственной охраны войск национальной гвардии Российской Федерации (Росгвардии) и Государственной автоматизированной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС (ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»).

АО «ГЛОНАСС» и Росгвардия планируют осуществить интеграцию двух систем для повышения эффективности мер по обеспечению общественного порядка и сохранности имущества на объектах наземного пассажирского транспорта. Интеграция позволит значительно упростить получение достоверных данных из ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС», повысить качество и точность собираемой информации, гарантировать целостность и непротиворечивость данных. Кроме того, данная мера будет способствовать существенному снижению расходов на подключение нового транспорта к информационным системам Росгвардии, поскольку позволит использовать уже установленное оборудование системы «ЭРА-ГЛОНАСС». В целях упрощения интеграционных процессов АО «ГЛОНАСС» и Росгвардия договорились о создании совместной рабочей группы, участники которой в ходе регулярных обсуждений определят порядок и последующие шаги по техническому взаимодействию систем.

В заседании приняли участие: заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС» по коммерческой деятельности Валерий Шинкарюк, главный конструктор АО «ГЛОНАСС» Михаил Кораблев, заместитель начальника отдела организационно-методического обеспечения деятельности пунктов централизованной охраны Управления анализа, организации и выработки единой технической политики и мер по антикриминальной защищенности объектов ГУВО Росгвардии Игорь Конюхов, заместитель начальника отдела развития централизованной охраны ФКУ «НИЦ «Охрана» Росгвардии Ильдар Нурмухаметов, а также другие сотрудники АО «ГЛОНАСС» и Росгвардии. В качестве стороннего эксперта на мероприятие был приглашен генеральный директор ООО «Бизнес Мониторинг» Илья Осипов.

В начале обсуждения участники встречи единогласно избрали руководителя рабочей группы. Им стал помощник депутата Государственной Думы, члена комитета по транспорту и строительству А.Н. Васильева – Александр Питиримов.

В ходе заседания члены рабочей группы обсудили возможные технические решения по интеграции ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» с программно-аппаратным комплексом взаимодействия с мониторинговыми компаниями (ПАК ВсМК) подразделений вневедомственной охраны Росгвардии. По общему мнению участников встречи, интеграция систем может быть осуществлена в достаточно сжатые сроки.

Рассмотреть вопросы организации, а также определить конкретные сроки тестирования информационного взаимодействия ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» и ПАК ВсМК, участники обсуждения договорились на следующем заседании рабочей группы, провести которое планируется в сентябре 2020 года.

Александр Питиримов принял участие в обсуждении проблем транспортной безопасности в эфире телеканала Царьград (видео)

Александр Питиримов принял участие в обсуждении проблем транспортной безопасности в эфире телеканала Царьград (видео)

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов принял участие в обсуждении проблем транспортной безопасности в прямом эфире телеканала Царьград. В качестве приглашенного эксперта руководитель организации ответил на вопросы ведущей программы «Дежурный по редакции» Олеси Лосевой.

В программе «Дежурный по редакции» ведущая Олеся Лосева обсудила с экспертами, почему число ДТП с автобусами неуклонно растёт. Одной из причин трагедий является устаревший автобусный парк — во многих регионах он изношен более чем на 70%. Денег на покупку новых транспортных средств у перевозчиков нет, поэтому кто-то рискует и выпускает на линию старые автобусы, но с перебитыми VIN-номерами.

Ведущая «Дежурного по редакции» Олеся Лосева привела в эфире статистику. Так, электротранспорт в Твери, Ярославле изношен на 78%. Автобусы в Рязани изношены на 74%. Износ всего транспорта в Кузбассе составляет 85%, в Кирове — более чем 90%. В Челябинске непригодны для использования все 100% трамвайных путей.

«Трамвай — это уже, да, для массы, подчеркнуть, что мы видим, в каком состоянии находится транспорт, на котором ежедневно передвигаются люди», — поясняет Лосева.

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов прокомментировал эти цифры, пояснив, что регулятором региональных транспортных систем в межмуниципальном сообщении являются сами регионы, сами субъекты, в лице соответствующих уполномоченных органов.

«Это региональные транспортные министерства, департаменты, комитеты и так далее. Существуют, конечно, проблемы, и пробелы в региональном транспортном законодательстве. Но существуют, наверное, проблемы и с исполнением субъектами федерального транспортного законодательства. Но есть и объективные, наверное, причины, экономические, и субъективные экономические причины, в силу которых перевозчик не способен не только обновлять подвижной состав свой, но и зачастую осуществлять меры для обеспечения безопасности своих перевозок», — говорит эксперт.

Проблема, по его словам, лежит в экономической плоскости. Так, в межмуниципальном сообщении выпадающие доходы перевозчиков должны быть компенсированы в соответствии с контрактами на эти маршруты из бюджета, но это не всегда происходит. Кроме того, Питиримов отмечает, что в экономике самих перевозчиков образовался внушительный дисбаланс.

«Во-первых, длительное время либерализовывалось наше транспортное федеральное законодательство. Долгое время отсутствовало лицензирование, контроль был ослаблен. В то же время налоговое законодательство было ужесточено настолько, в том числе по отношению к перевозчикам, что в экономике самого перевозчика образовался этот дисбаланс. И зачастую должное финансирование в этом дисбалансе недополучают именно те меры, которые направлены на безопасность перевозок. И перевозчики зачастую просто вынуждены даже пренебрегать такими мероприятиями, как обязательный предрейсовый медицинский осмотр и послерейсовый технический осмотр транспортных средств, ежедневный. И это, как показывает практика, нередко становится причиной ДТП, и резонансных, как мы видим сегодня», — заключает эксперт.

В свою очередь председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов отмечает, что после резонансного ДТП начинаются массовые проверки транспортных средств во всех регионах, но под них попадают только легальные перевозчики.

«Есть нелегальные перевозчики, которые не подпадают ни под какой контроль, продолжают работать в должной мере. Конечно, легальный перевозчик видит данные обстоятельства, и, конечно, у него возникает мотивация перейти в этот нелегальный сектор. И вот здесь возникает проблема. Мы должны изменить законодательство, вектор повернуть на нелегальный сектор, чтобы у нас его вообще не было. Может, какую-то мотивацию давать надзорным органам», — предлагает эксперт.

По его словам, необходимо мотивировать людей ловить нелегальных перевозчиков.

«Главное — они работают во всех массовых местах. То есть вокзалы, конечные станции метро. В Москве, кстати, с этим вопросом всё более-менее хорошо. Но отъезжаем от Москвы и…» — говорит Зотов.

Он также напомнил про громкий случай, произошедший в этом году: школьники ехали на концерт и попали в ДТП. Автобус был старый, вышедший из строя, но с перебитым VIN-номером.

«На него были сделаны документы, как будто это новое транспортное средство. И это вскрылось всё в результате проверки. И таких случаев… хотелось бы верить, что их не так много, но, к сожалению, статистика показывает обратное», — поясняет Зотов.

Он также подтвердил, что часто старые автобусы списывают из крупных городов в регион.

«По сути, регионы поднашивают рубашку за старшим братом — Москвой, Санкт-Петербургом. То есть они отработают большой цикл здесь, потом они перемещаются в регионы, там их каким-то образом латают, они работают. Нужно создать мотивацию, нужно создать хорошие условия для приобретения новых транспортных средств. Тогда подобных историй не будет. Если перевозчику будет выгоднее купить новый, то он будет покупать новый», — заключает Зотов.

Эксперт также считает, что в ситуации с перевозчиками недорабатывают и надзорные органы, но их ограничивает законодательство.

«Они не могут проверить нелегальные перевозки в полной мере, в полном объёме. Но при этом надо говорить о том, что ряд перевозчиков юлят и обманывают законодательство, не проходя все эти проверки, контроли и так далее. Когда они перебивают номера, условно говоря, старых транспортных средств, всё это идёт в комплексе. И при этом они всегда думают, на авось, что их не проверят, не посмотрят за ними. А если их будут проверять, то они смогут откупиться. Вот эта система должна быть переведена в беспристрастный формат онлайн. Чтобы все проверки были прозрачны — кто проверял транспортное средство, когда проверял, что было выявлено, — чтобы было, с кого спросить», — предлагает Зотов.

Ведущая Лосева соглашается, что сейчас «концов не сыщешь». Она также приводит данные за 2018 год: было возбуждено свыше 85 тысяч административных дел за управление технически неисправными транспортными средствами, при этом более 3000 дел — за управление автобусами с заведомо неисправными тормозными системами, рулевым управлением или сцепным устройством. Было выявлено 1700 нарушений режима труда и отдыха водителей. Возбуждено более 17 тысяч материалов за нарушение правил использования тахографов.

По её словам, интересно обстоит дело со штрафами. Так, для водителя наказание в случае каких-то нарушений составит 5000 рублей, для индивидуального предпринимателя, перевозчика — 100 тысяч рублей, а юридическому лицу придётся заплатить 400 тысяч рублей. Уже повторное нарушение обойдётся в миллион рублей.

«Нам кажется, что ещё необходимо штрафовать органы исполнительной власти, которые допускают подобную работу. Большинство знает, где транспортное средство работает, кто осуществляет нелегальные перевозки, и поэтому вина их тоже в этом есть. И когда возникает ДТП, гибнут люди, вдруг они находят эти места и быстро их защищают. Но зачищают на какое-то определённое время. Потом всё опять возобновляется», — поясняет Зотов.

Александр Питиримов принял участие в совещании под председательством вице-губернатора Санкт-Петербурга Э.В.Батанова

Александр Питиримов принял участие в совещании под председательством вице-губернатора Санкт-Петербурга Э.В.Батанова

Генеральный директор АНО «За общественный транспорт», помощник депутата Государственной Думы Александр Питиримов принял участие в совещании под председательством Вице-губернатора Санкт-Петербурга Эдуарда Батанова  по вопросу возможности задействования мобильных нарядов ФГКУ «УВО ВНГ России но Санкт-Петербургу и Ленинградской области» для защиты имущественных интересов предприятий транспортного комплекса Санкт-Петербурга в виде охраны транспортных средств от посягательств и правонарушений при переходе на систему бескондукторной оплаты проезда в наземном городском пассажирском транспорте общего пользования.

В совещании также приняли участие Председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Головин, заместитель Председателя  Комитета по транспорту Андрей Велесевич, заместитель Председателя Комитета по информатизации и связи Андрей Никольский, заместитель начальника ФГКУ «УВО ВНГ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области» Михаил Лавров, руководители государственных предприятий СПб ГУП «Пассажиравтотранс», СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГКУ «Организатор перевозок», заинтересованные эксперты.

По результатам обсуждения доклада Александра Питиримова принято решение об организации проведения пилотного проекта по тестовой эксплуатации системы централизованной охраны транспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и багажа в Санкт-Петербурге, силами мобильных нарядов ФГКУ «УВО ВНГ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области». Датой начала реализации проекта определено 29 ноября 2019 года.

Александр Васильев и Александр Питиримов провели рабочую встречу в Смольном с вице-губернатором Эдуардом Батановым

Александр Васильев и Александр Питиримов провели рабочую встречу в Смольном с вице-губернатором Эдуардом Батановым

Депутат Государственной Думы Александр Васильев и Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов встретились в Смольном с Вице-губернатором Санкт-Петербурга Эдуардом Батановым. В ходе встречи были обсуждены вопросы участия Санкт-Петербурга в пилотном проекте по обеспечению общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования, инициатором которого в мае 2019 года выступил Александр Васильев.

Эдуард Батанов поддержал инициативу депутата Государственной Думы. Участниками рабочей встречи достигнута договоренность о проведении 22 ноября расширенного совещания под председательством Вице-губернатора с участием представителей заинтересованных органов исполнительной власти Санкт-Петербурга и государственных перевозчиков.

Александр Питиримов принял участие в совещании в Комитете транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области

Александр Питиримов принял участие в совещании в Комитете транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области

В Волгограде под председательством заместителя Председателя Комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Сергея Сивоконя состоялось совещание по вопросам реализации в регионе пилотного проекта по обеспечению общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования с задействованием сил национальной гвардии Российской Федерации.

В совещании принял участие помощник депутата Государственной Думы, Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов. По итогам совещания, в котором приняли участие представители Администрации Волгограда и муниципальные перевозчики Волгограда и Волжского, принято решение об организации взаимодействия муниципальных предприятий пассажирского транспорта с ФГКУ «УВО ВНГ России по Волгоградской области» для проведения тестовой эксплуатации системы централизованной охраны транспортных средств общественного транспорта.

Александр Васильев и Александр Питиримов приняли участие в совещании в Комитете по транспорту Санкт-Петербурга

Александр Васильев и Александр Питиримов приняли участие в совещании в Комитете по транспорту Санкт-Петербурга

Депутат Государственной Думы Александр Васильев и Генеральный директор АНО «За общественный транспорт» Александр Питиримов приняли участие в рабочем совещании у заместителя Председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Андрея Велесевича по вопросам участия Санкт-Петербурга в пилотном проекте по обеспечению общественной безопасности на пассажирском транспорте общего пользования силами национальной гвардии Российской Федерации. 

В совещании также приняли участие представители ФГКУ «УВО ВНГ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области». Участники встречи наметили пути реализации пилотного проекта.

Александр Питиримов принял участие в форуме "Безопасность на транспорте"

Александр Питиримов принял участие в форуме "Безопасность на транспорте"

Александр Питиримов принял участие в IX Международном Форуме по транспортной безопасности в Санкт-Петербурге.

Руководитель АНО «За общественный транспорт» поддержал концепцию наделения территориальных подразделений вневедомственной охраны Росгвардии полномочиями подразделений транспортной безопасности на транспортных средствах наземного пассажирского транспорта общего пользования.

Предложения, направленные в адрес Форума депутатом Государственной Думы, председателем Общественного совета АНО «За общественный транспорт» Александром Васильевым, включены в итоговую резолюцию.

Александр Питиримов принял участие в совещании с транспортниками Калининграда

Александр Питиримов принял участие в совещании с транспортниками Калининграда

Александр Питиримов по приглашению УВО ВНГ России по Калининградской области в качестве эксперта принял участие в рабочем совещании замминистра развития инфраструктуры Калининградской области Алексея Ржанова с пассажирскими перевозчиками.

Комментарий Александра Питиримова

Проблемы перевозчиков похожи во всех регионах. Хотелось бы, чтобы они не отражались на качестве обслуживания пассажиров, но и без этого, к сожалению, не обходится. Город встречает 27-градусной жарой в конце апреля. Новые автобусы, которых в Калининграде немало, оборудованы кондиционерами… неработающими по причине экономии топлива. Приходится экономить. А микроскопические форточки, установленные по технологии в таких автобусах, ситуацию не спасают. Но коль скоро проблему выключенных кондиционеров взял на карандаш замминистра, а возражать никто из перевозчиков не отважился, похолодание гарантировано.

В перевозочном секторе Калининграда сильная конкурентная среда. Причём конкуренция тем сильнее (в хорошем смысле), чем сильнее позиции, занимаемые на рынке единственным муниципальным предприятием КалининградГорТранс. Начало этой истории известно: в похожей ситуации в разное время оказались десятки регионов РФ. А многие и сегодня находятся. С падением муниципального перевозчика как грибы после дождя расплодились маршрутки — на городских улицах и на длинном междугородном плече. Там, где, в отличие от сельского пригорода, есть окупаемость. На пригородную бесхлебицу частника калачом не заманишь, и Калининградская область не исключение. В общем, пока муниципальный ГорТранс лежал на обеих лопатках, на городских маршрутах забурлила вакханалия частников, столь любимых и оберегаемых антимонопольными службами, со всеми отсюда вытекающими. Близость Европы сказалась на том, что улицы западного российского анклава наводнили списанные в Германии и Польше 30-летние Мерседесы, МАНы и прочие самодвижущиеся археологические артефакты эпохи кайзера Вильгельма. Одно благо — это хотя бы были автобусы большой вместимости. Но и маршрутчики на бешеных Спринтерах и вездесущих ГАЗелях тоже свой куш сорвали. Так было и оставалось бы, наверное, по сей день, если бы региональное правительство и мэрия не повернулись лицом к проблемам собственного ГорТранса.

В ходе подготовки к ЧМ город закупил сразу 140 новых автобусов МАЗ-203 в единой цветовой палитре: Янтарному краю достались автобусы соответствующей «янтарной» масти. Короче, рыжие, но симпатичные. На заводе МАЗ в Минске некогда довелось понаблюдать за их сборкой. Попутно (и в этом, несомненно, отражён государственный подход местной транспортной власти) была упорядочена (а фактически — создана заново) городская маршрутная сеть и разыгран конкурс среди перевозчиков, в котором ГорТранс с обновлённым автобусным парком оказался вне конкуренции, точнее в объективно выигрышном положении на фоне забугорного автохлама. Так КалининградГорТранс восстановил позиции на рынке и выпускает теперь ежедневно на линию 120 новых автобусов (на самые «хлебные» городские маршруты), а вдобавок к ним ещё 80 троллейбусов и трамваев. И вот тут самое интересное: как среагировал частник? Вначале приуныл. И сильно поредели его ряды. Зато сегодня на улицах города частные автобусы выглядят зачастую не хуже муниципальных. Например, такие же новые МАЗ-203. Старые «мерины» сильно намарафечены, борозды не портят и, во всяком случае, не выглядят уже, как заблудившиеся баварцы — с вывесками и рекламой на немецком. И они не просто намарафечены, а буквально «одеты» в индивидуальные, узнаваемые ливреи. У каждого перевозчика своё, креативное (не как в Москве, допустим, — все маршрутки синие) цветовое решение. И главное — их немного здесь, всяких разных. В глазах не рябит. Всё упорядочено и пристойно. И даже вездесущие маршрутки (без них в России никуда, мы любим быструю езду!) — это новые Спринтеры, поголовно жёлтого цвета. Туристическим фотосессиям не мешают, напротив, вписываются в европеизированный пейзаж почти органично. Хочешь мчаться скорее и с остановками у фонарных столбов — валяй. Хочешь ехать с комфортом в большом низкопольном автобусе с кондиционером и кондуктором — пожалуйста на остановку. 

Интерактивных табло на остановках замечено не было. Для их работы требуется ГЛОНАСС в автобусах. Он есть, но, как и кондиционеры, в отключке: данные в Региональную диспетчерскую службу не передаются, потому что перевозчикам приходится экономить на сотовой связи. Но раз замминистра вопрос и с ГЛОНАССом заострил, то дело пойдёт. А там и до транспортной безопасности будет уже рукой подать. Пока не до неё: денег на решения, требуемые массой подзаконных актов, зачастую откровенно транспортную безопасность профанирующих и регулирующих, скорее, бизнес аккредитованных ЧОПов, у перевозчиков нет. А решение по обеспечению общественной безопасности в автобусах, троллейбусах и трамваях, предлагаемое Росгвардией, хоть таких денег и не требует, не регламентировано ширящимся и множащимся законодательством о транспортной безопасности. В отличие от МВД и других силовых ведомств, Росгвардия не входит в число структур, которые необходимо информировать об актах незаконного вмешательства в работу транспортных средств. Вот никто и не информирует. Несмотря на то обстоятельство, что управления вневедомственной охраны Росгвардии готовы решать задачи по обеспечению общественной безопасности на пассажирском транспорте, реагируя силовыми подразделениями в течение считанных минут на акты хулиганства или вандализма в автобусе — стоит только кондуктору нажать кнопку тревожной сигнализации. Ни один ЧОП, даже самый зааккредитованный, такого реагирования обеспечить не сможет. Есть тут над чем задуматься.

Александр Питиримов принял участие в конференции "Транспортное планирование и моделирование"

Александр Питиримов принял участие в конференции "Транспортное планирование и моделирование"

11 апреля 2019. СПбГАСУ

Александр Питиримов принял участие в пленарной дискуссии IV Международной научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование», организованной Ассоциацией транспортных инженеров. Конференция является отражением тенденций развития транспортной отрасли в области транспортного планирования и моделирования транспортных потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации отрасли. Мероприятие объединяет транспортных инженеров, специалистов научных и проектных организаций, представителей государственных организаций и профильного бизнеса.

Сообщение Александра Питиримова было посвящено новому проекту Общероссийского народного фронта — интерактивной карте очагов аварийности.

Стенограмма выступления Александра Питиримова

Уважаемые участники конференции!

Позвольте приветствовать вас по поручению и от имени депутата Государственной Думы, члена комитета Госдумы по транспорту и строительству и члена Центрального штаба Общероссийского народного фронта Александра Васильева и пожелать всем результативной совместной работы.

Мое короткое сообщение посвящено новому проекту Общероссийского народного фронта, о реализации которого было официально заявлено буквально вчера, 10 апреля, – интерактивной карте очагов аварийности.

Проект ОНФ «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог»  – dorogi-onf.ru успешно функционирует уже несколько лет и в декабре 2017 года был представлен Президенту Российской Федерации Владимиру Владимировичу Путину.

Проект направлен на участие граждан в формировании дорожной политики в регионах и улучшении качества дорог. Главная задача – обеспечить ремонт дорог с учетом мнения граждан и устранение дорожных дефектов, влияющих на аварийность.

На сегодняшний день на сайте проекта обработано более миллиона обращений граждан, выявлено 35 тыс км убитых дорог на 40-ка тыс участках дорог, из которых 6452 участка уже отремонтировано, а в план ремонта включено 1736.

Сегодня (а точнее – буквально вчера) функционал сайта dorogi-onf.ru пополнился возможностью для пользователей отметить на карте своего города очаг аварийности – место, где постоянно происходят однотипные ДТП. Например, на перекрестке из-за неправильно настроенного светофора происходят столкновения транспортных средств или из-за пешеходного перехода через 4 и более полос движения случаются наезды на пешеходов. Теперь граждане могут сообщать о таких точках через «Карту убитых дорог» и таким способом повлиять на ликвидацию очага аварийности.

Приведу еще немного статистики, характеризующей важность проблемы.

За 2018 год по данным ГИБДД в России произошло более 168 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадали почти 215 тысяч человек, погибли – более 18 тысяч. Более чем в 40% случаев ДТП сопутствующим фактором было неудовлетворительные дорожные условия и в подавляющем большинстве – отсутствие дорожной разметки.

В 2018 году, по сведениям, представленным нам Главным управлением МВД России по обеспечению безопасности дорожного движения, на территории Российской Федерации выявлено 3878 аварийно-опасных участков дорог, из которых 739 мест расположены на дорогах федерального значения, 655 – на дорогах регионального значения, 2483 – на дорогах местного значения и 1 аварийно-опасный участок выявлен на частной дороге. При этом, в силу своих полномочий, Главк МВД не располагает конкретной адресной базой мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Очевидно, такой информацией должны располагать органы исполнительной власти субъектов и местного самоуправления, в ведении которых находятся дороги. Так или иначе, до настоящего времени эта информация не была общедоступной, а благодаря новому проекту ОНФ станет таковой.

Чтобы отметить аварийное место, нужно зарегистрироваться на сайте, выбрать город, зайти в соответствующий раздел через кнопку «Очаг аварийности» и подтвердить выбранный населенный пункт. После этого можно отметить на карте очаг аварийности, добавить к нему актуальные фотографии, описание проблемы и даже предложить ее решение. После того как администраторы сайта одобрят заявку, очаг аварийности появится на карте в виде метки бордового цвета.

Добавленные очаги аварийности также попадут в поле зрения экспертов «Дорожной инспекции ОНФ», которая стартовала у нас в Краснодарском крае и в Крыму 8 апреля. Проверки в апреле пройдут в городах Южного и Северо-Кавказского федеральных округов, а в целом подобные рейды запланированы уже в 42-х регионах. Участники рейдов, наши эксперты, не только проверят добавленные очаги аварийности, но и предложат комплекс мер по ликвидации того или иного очага аварийности.

Чтобы сократить количество аварий, не всегда обязательны дорогостоящие мероприятия по реконструкции участка на дороге. Иногда на аварийность можно повлиять, изменив режим работы светофора или схему нанесения разметки, установив соответствующие дорожные знаки или выполнив другие незатратные мероприятия.

На ресурсе «Карта убитых дорог» жители могут сообщить об опасных местах и реально, благодаря поддержки активистов ОНФ, повлиять на то, чтобы очаг аварийности был ликвидирован как можно скорее.

Я благодарю за внимание и приглашаю (или, с вашего позволения, призываю) к сотрудничеству всех заинтересованных специалистов.

Рабочая встреча с руководством компании «А+С Транспроект»

Рабочая встреча с руководством компании «А+С Транспроект»

26 марта учредители АНО «За общественный транспорт» – депутат Государственной Думы РФ Александр Васильев и Александр Питиримов провели рабочую встречу с руководителями российского центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования «А+С Транспроект» – генеральным директором Владимиром Швецовым и заместителем генерального директора Константином Тихоновым.

Гости познакомились с деятельностью компании, среди проектов которой – научно-исследовательские работы, выполненные с помощью математического моделирования транспортных и пешеходных потоков, создание комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) и схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), прогнозы интенсивности движения для платных дорог.

Александр Васильев акцентировал внимание на важности разработок в области транспортного моделирования и транспортного планирования для городов и регионов.

Разумное инвестирование в развитие территорий невозможно без социально-экономического и технико-экономического обоснования инвестиций в области строительства дорог и объектов транспортной инфраструктуры. Для этого требуется приемлемый по точности прогноз транспортной интенсивности – индивидуального, пассажирского и грузового транспорта на ближайшие 10-15 лет и формирование комплексного транспортного плана городской или региональной транспортной системы.

Александр Васильев

Владимир Шевцов рассказал о разработанном компанией инструментарии по моделированию транспортных, пассажирских и пешеходных потоков, оптимизации маршрутных сетей и расписания общественного транспорта.

Участники встречи обсудили проблематику транспортного планирования на примерах действующих моделей транспортного развития Всеволожского района Ленинградской области и КСОДД города Челябинска.

Александр Питиримов подчеркнул, что разработка регионами и муниципальными образованиями комплексных планов транспортного обслуживания населения не должна вестись в отрыве от разработки КСОДД и градостроительных планов и привел в пример некоторые новые микрорайоны Пскова, «оторванные» от системы городского пассажирского транспорта.

Плотная жилая застройка и ширина проезжей части улиц Владимирская, Никольская, Кузбасской Дивизии и Западная не позволяет пустить по ним общественный транспорт, а действующие нормы социального стандарта транспортного обслуживания населения в части предельных расстояний кратчайшего пешеходного пути от многоквартирных домов до остановочных пунктов превышены втрое.

Александр Питиримов

В этой связи интерес участников встречи вызвал проект оптимизации маршрутной сети общественного транспорта Краснодара, разработанный компанией «А+С Транспроект». Разработчиком создан инструмент для поддержки принятия решений по оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта для повышения уровня его использования жителями города и снижения уровня транспортных заторов.

Константин Тихонов сказал, что на основе созданной транспортной макромодели были проанализированы варианты оптимизации маршрутной сети для городского пассажирского и индивидуального транспорта, разработаны 3 сценария возможного развития транспортной инфраструктуры на 2 периода.

Подводя итоги встречи, депутат Государственной Думы выразил уверенность, что решающим фактором развития современной транспортной системы является время, затраченное человеком на проезд. Возможность оптимизации времени регулярных поездок (например, из дома на работу) будет влиять на выбор человеком вида транспорта – индивидуальный либо общественный и в целом оставаться одним из определяющих критериев комфорта, удобства жизни в городах и агломерациях.